Si hablamos de descarbonizar el transporte, casi nunca hay una única receta: normalmente se combinan varias vías (eficiencia, economía circular, electrificación cuando es viable y combustibles renovables en determinados usos). En turismos y en muchas flotas, el cambio ya ha empezado, aunque no avanza igual en todos los usos, mercados e infraestructuras.

En este contexto, hay dos tipos de combustibles que aparecen una y otra vez en la conversación (y en la regulación): los biocombustibles avanzados y los combustibles sintéticos.

La diferencia, en realidad, es bastante fácil de entender. Los biocombustibles avanzados se producen a partir de residuos mientras que los combustibles sintéticos se fabrican a partir de electricidad renovable.

Y en los dos casos hay una idea que conviene tener clara: la clave está en la trazabilidad y el balance de emisiones en todo el ciclo de vida.

Biocombustibles avanzados: cuando el residuo importa

Que ponga ‘bio’ en la etiqueta no significa siempre lo mismo. Durante años se han usado biocombustibles obtenidos de cultivos o aceites vegetales, con debates conocidos sobre uso de suelo y posible competencia con la cadena alimentaria. Por eso se habla cada vez más de biocombustibles “avanzados”, elaborados a partir de materias primas no alimentarias y subproductos (materiales que se generan al producir otra cosa y pueden aprovecharse como materia prima), como aceites de cocina usados y otras corrientes aprovechables (por ejemplo, ciertas grasas y biorresiduos), además de restos agrícolas y forestales.

Su principal atractivo es que transforman materiales de bajo valor en energía útil y, cuando cumplen los requisitos normativos de sostenibilidad y verificación, pueden aportar reducciones relevantes de emisiones frente a los combustibles fósiles en términos de ciclo de vida.

Combustibles sintéticos: energía renovable convertida en moléculas

Los combustibles sintéticos (e-fuels) se basan en un enfoque distinto. No proceden de biomasa, sino de electricidad renovable. Primero se obtiene hidrógeno mediante electrólisis, un proceso que usa electricidad para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno. Después, ese hidrógeno se combina con CO₂ capturado u otras fuentes de carbono autorizadas según el marco aplicable para sintetizar un combustible líquido o gaseoso.

Pueden producirse combustibles sintéticos con características similares a los actuales, lo que facilita su uso en motores y cadenas logísticas existentes cuando cumplen las especificaciones correspondientes. Al mismo tiempo, transformar electricidad en combustible implica pérdidas energéticas, por lo que el despliegue a gran escala depende de alta disponibilidad de electricidad renovable y de capacidad industrial suficiente.

Dónde encajan mejor y por qué es importante su uso adecuado

En carretera, la electrificación directa suele ser la opción más eficiente desde el punto de vista energético cuando el caso de uso y la infraestructura lo permiten. Mientras, los biocombustibles avanzados y los combustibles sintéticos suelen considerarse especialmente relevantes en escenarios donde electrificar directamente es más complejo o lento.

En la práctica, suelen citarse tres situaciones típicas para estos “nuevos” combustibles:

• Sectores difíciles de electrificar: aviación, parte del transporte marítimo y determinadas operaciones pesadas.
• Transición del parque existente: mientras se renuevan flotas, pueden contribuir a reducir la intensidad de emisiones asociada al combustible consumido, en función del producto y su certificación.
• Contextos operativos específicos: rutas, tiempos de parada o limitaciones de infraestructura que condicionan la velocidad de adopción de alternativas.

En términos de planificación, una regla prudente es priorizar primero las medidas más eficientes y maduras para cada caso de uso y, a la vez, reservar los combustibles renovables para los segmentos donde aportan mayor valor y son verificables en ciclo de vida.

Lo que realmente determina su impacto

El nombre comercial no basta para evaluar el resultado de estos combustibles. Si queremos saber si estamos ante ante una solución robusta desde el punto de vista ambiental y operativo, debemos revisar estas cinco cosas:

• Materia prima: en biocombustibles, identificar si procede de materias primas consideradas avanzadas y con menor riesgo de impactos indirectos.
• Energía del proceso: qué energía alimenta la producción y la logística, porque condiciona el balance de emisiones.
• Emisiones en ciclo de vida: evaluar no solo las emisiones en uso, sino las asociadas a toda la cadena de suministro.
• Trazabilidad y certificación: disponer de controles, documentación y verificación que acrediten el origen y eviten errores en el seguimiento y la contabilización.
• Compatibilidad y disponibilidad: comprobar que el combustible está disponible con garantías y que su uso cumple las especificaciones técnicas y del fabricante.

Qué significa esto para flotas y renting

En gestión de flotas, un enfoque habitual combina varias palancas, adaptadas al perfil de uso.

Primero, electrificar allí donde el caso de uso es claro y medible. Segundo, reducir emisiones del parque que todavía no se puede sustituir al ritmo deseado, recurriendo a combustibles y garantías que aporten reducciones verificables en ciclo de vida. Tercero, preparar los segmentos más difíciles de electrificar mencionados anteriormente, donde los combustibles sintéticos y otras soluciones pueden tener un papel a medio plazo

En el entorno del renting, esto se traduce en decisiones prácticas: elegir la motorización adecuada por perfil de uso, asegurar que la infraestructura acompaña y basar los mensajes y la estrategia en datos verificables, compatibilidades técnicas y una hoja de ruta ejecutable.

En definitiva, la contribución de biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos depende de condiciones concretas: la materia prima, el proceso, la trazabilidad y la reducción de emisiones demostrable en ciclo de vida.